– В последнее время НЛС начал активно развивать международные связи. Почему в этом году для своей первой поездки за рубеж российские лифтовики выбрали именно Южную Корею?

– Поскольку идёт процесс интеграции России в международное экономическое пространство, нам следует быть готовыми к тому, что доступ на отечественный рынок будет открыт для всех мировых игроков. Мы должны знать, по какому пути идут ведущие лифтовые державы и взять у них всё самое лучшее для развития отечественной индустрии. Ранее нам удалось изучить опыт лифтовиков Китая, Великобритании, Финляндии и Германии, а Южная Корея до последнего времени оставалась terra incognita. Хотя с лифтами Sigma корейского производства мы хорошо знакомы, и они пользуются у нас спросом. Как известно, в конце октября 2011 года в Москве прошло Пленарное заседание ИСО/ТК 178 «Лифты, эскалаторы и пассажирские конвейеры», организатором которого выступил НСЛ СРО. На нём мы познакомились с представителями Корейского института безопасности лифтов (Korea Elevator Safety Institute,KESI), они пригласили нас посетить Сеул. Члены Комитета НОСТРОЙ по системам инженерно-технического обеспечения зданий и сооружений решили принять это предложение. Совет НОСТРОЙ поддержал эту инициативу. Для НЛС и НП СРО «МОЛО», участвующих в проекте создания в России сети механизированных парковочных систем (МПС), было интересно познакомиться с опытом Сеула по решению проблемы дефицита автостоянок. Помимо этого, большое внимание мы уделили лифтовому хозяйству – производству современных моделей лифтов, внедрению инновационных разработок.

– Можно ли сравнивать транспортную ситуацию в Москве и Сеуле?

– У двух столиц схожая дорожная сеть и практически одинаковое число жителей и приезжих – более 15 млн человек. Десять лет назад ситуация в Сеуле была ещё хуже, чем в Москве. Южнокорейская столица интенсивно застраивалась высотными зданиями. Сейчас это крупный современный город, который, в первую очередь, ассоциируется с небоскрёбами. Когда корейская столица начала «захлёбываться» от автомобилей, перед муниципальной властью встали две конкретные задачи. С одной стороны, следовало освободить улицы города от заторов, а с другой – найти способы парковки автомобилей во дворах, около офисов и торгово-развлекательных центров. Местные власти начали решать проблему с создания в своей администрации специального Департамента по управлению парковками. У российской делегации была возможность в мэрии Сеула встретиться с директором Департамента Кан Хонги и обсудить с ним условия взаимовыгодного сотрудничества. Для России создание подобной структуры – удивительный факт, в наших министерствах, ведомствах, местных администрациях не существует не только управления или отдела, но даже специалиста, который бы отвечал за развитие лифтового или парковочного хозяйства. И это показывает отношение государства к решению подобных проблем. Первым шагом Департамента стала очистка территории от ненужных заборов и устройство во дворах «карманов» для парковок автомобилей, как это сейчас делается в Москве. Затем сеульские власти приняли закон, согласно которому для одной семьи во дворе дома должно предоставляться одно парковочное место. Ещё одно важное решение – повышение штрафов за неправильную парковку. После подготовительных мер в городе началось точечное сооружение парковочных систем. При этом использовались парковки различных типов – и обычные стационарные: подземные и наземные, МПС. Поскольку плотность застройки в городе довольно высокая, предпочтение было отдано последним. МПС возводились строго в соответствии с архитектурой фасадов жилых и офисных зданий, чтобы не нарушать облика города. Поэтому, если бы не латинская буква «Р», определить, где основное здание, а где пристройка, было бы сложно. Следующим шагом стало включение механизированных паркингов в единую диспетчерскую систему, которая обеспечивает круглосуточный контроль над их эксплуатацией. Механизированные паркинги – это действительно эффективное решение для таких мегаполисов как Сеул, Москва, Санкт-Петербург, Краснодар и других.

– А бизнесу выгодно заниматься паркингами?

– Для ознакомления с производством лифтов и МПС мы посетили завод Hyundai и штаб квартиру корпорации LG, вклад которой в южнокорейскую экономику составляет порядка 25 % ВВП в год. И на этих производствах мы убедились, что в этой стране для успешного ведения бизнеса созданы благоприятные условия во всех отраслях экономики. Деятельность как крупнейших, так и небольших компаний на рынке максимально прозрачна. Работа известна не только контролирующим органам, но и любому гражданину. Там невозможно получить сверхприбыль и «прогореть», поскольку в стране действуют госгарантии, которые используются в случае сложной ситуации на том или ином предприятии. Взаимоотношения между властью и бизнесом основаны на партнёрстве. Государство создаёт благоприятные условия для развития частных компаний, а они, в свою очередь, участвуют в реализации социальных проектов, обеспечивают рабочие места, наконец, в полной мере платят налоги. Неслучайно, что при возникновении проблемы дефицита машиномест, в Сеуле именно муниципальная власть организовала департамент, который и сыграл главную роль в создании нормативно правовой базы и развитии сети автостоянок. Главное в этих взаимоотношениях – то, что и государство, и бизнес действительно работают на благо людей, на повышение их жизненного уровня. У нас это избирательная декларация, а в Южной Корее – реальность. В этой стране понимают, что всё делают для себя, значит, и услуги, и продукты, в которых нуждается общество, должны быть выполнены на самом высоком уровне. Когда в государстве делается акцент на социальную направленность, оно процветает. Ведь если благосостояние людей растёт, они лучше работают. Примеров достаточно – Швеция, Германия, Великобритания, Объединённые Арабские Эмираты и т.д. У нас же ситуация совершенно иная – наши олигархи и чиновники устраивают за высокими заборами «микромиры блаженства» для себя, и никого из них не смущает, что на остальной территории страны нет условий для нормальной жизни. Наше государство пассивно. Не смотря на значительную социальную потребность в МПС, подготовкой нормативной базы и продвижением проекта занимаются вовсе не министерства и ведомства, а бизнес под эгидой НП СРО «МОЛО». Именно мы начали изучать зарубежный опыт, готовить стандарты и законодательные инициативы. И вместо того, чтобы помочь, госструктуры редко идут навстречу – идею очень трудно реализовать. Конечно, большую помощь нам оказывают депутаты Госдумы, в первую очередь, Константин Ширшов. Именно благодаря ему лифтовая и парковочная темы стали одними из самых обсуждаемых в Экспертном совете при Комитете ГД по промышленности, но в целом там очень настороженно относятся ко всему новому.

– Сколько времени может понадобиться для создания сети МПС в России?

– Боюсь, не менее 10 лет. Именно столько, сколько понадобилось Южной Корее. В России приходится начинать всё с нуля. У нас нет пока никаких документов, регламентирующих деятельность в сфере МПС. Руководство KESI пообещало нам предоставить все документы, необходимые для создания таких паркингов. После их изучения мы будем готовить и продвигать свои проекты законов. И когда они будут приняты на федеральном уровне, то сама жизнь заставит всех специалистов – проектировщиков, архитекторов, строителей, собственников – создавать сеть МПС. Мы не говорим, что механизированные паркинги – это панацея от всех бед. Нет, Россия нуждается во всех видах автостоянок, и к решению проблемы необходимо подходить комплексно.

Беседовал Валерий Горбачев

Ежемесячный информационно-аналитический журнал ЛИФТИНФОРМ/№4 (175) 2012