То,
что творится сегодня в российском авиапроме, не поддаётся пониманию ни с
точки зрения экономики, ни с точки зрения авиационной техники, ни с
точки зрения здравого смысла. Оценивая сложившуюся ситуацию с позиций
прожитых лет, более чем 50-летнего опыта работы в
научно-исследовательских и испытательных организациях, с учётом
несомненных, всемирно признанных достижений отечественного авиапрома, я
многого не понимаю.
Не понимаю, как могло высшее
руководство страны проглядеть, что творят подчинённые с отраслью,
которой всегда славилась и гордилась наша страна. Посещение авиасалона
«МАКС-2011» лишь добавило чувств недоумения и негодования: авиатехника,
которая, на позор нашей страны, была выставлена на статической площадке
авиасалона, отражает далёкий вчерашний день и явно упущенное настоящее.
Судя
по доступным мне источникам информации, дров при реформировании
российского авиапрома наломали предостаточно, о чём немало пишут в
прессе. Болезненность темы, ощущение, что мы теряем то, чем в нескольких
поколениях привыкли гордиться, обусловили множество критических
публикаций, предложений по улучшению состояния отрасли. Но их почему-то
не замечают те, кому они адресованы.
Следует отметить, что
публикации на этот счёт так же поляризованы, как и всё наше общество.
Так целая серия статей подготовлена явно по заказу лиц, желающих
уничтожить ОКБ Микояна (РСК «МиГ») путём поглощения его структурами
авиационной холдинговой компании «Сухой». ОКБ Микояна оказалось в
процессе перехода к рыночной экономике в затруднительном положении
потому, что слова «откат», «коррупция», «распил» федерального бюджета
были отвергнуты руководством ОКБ и не были положены в основу нового
стиля взаимоотношений между заказчиком и разработчиком. Вследствие этого
«накат» на ОКБ Микояна сразу же проявился в прекращении работ по
МиГ-29М: по воле аппарата Росавиакосмоса и заказчиков были заведены в
тупик работы по многофункциональному истребителю (МФИ), поскольку у
Генерального конструктора было отнято право руководить смежниками при
решении вопросов создания финального изделия по ТТЗ заказчика. Были
прекращены работы по МиГ-АТ, МиГ-110 и т.д.
Особую тревогу
вызывают статьи, написанные по заказу чиновников. В них без меры
восхваляется акционерная холдинговая компания (АХК) «Сухой» и делается
глубокомысленный «прогноз» о судьбе государственной РСК «МиГ», которая,
по мнению их авторов, должна неизбежно войти в состав структур АХК
«Сухой». Тем более что со стороны последней просматривается желание
использовать при создании лёгкого истребителя пятого поколения
специалистов РСК «МиГ» с их колоссальным опытом и заделом по
многофункциональному истребителю, поскольку своего опыта оказалось явно
недостаточно.
Удивляют нахрапистость и наглость всех тех, кто
желает поставить на колени отечественную авиационную промышленность.
Представляется, что причина этого — желание менеджеров Объединённой
авиационной корпорации (ОАК) и Объединённой двигателестроительной
корпорации (ОДК) при непосредственной помощи и поддержке Минпромторга
устранить в России всяческую конкуренцию при разработке авиационной
техники и наладить «совместное» её создание с зарубежными фирмами, даже
если российскому авиапрому в этой кооперации будет уготована лишь роль
поставщика титана. А иностранные партнёры делают всё, чтобы устранить с
дороги прогресса российских конкурентов, оставив на плаву только такие
разработки, которые ведут Россию в авиационный тупик. Ведь это так
очевидно!
Примером может служить «Сухой-Суперджет-100», созданный
под эгидой М. Погосяна совместно с американцами и французами и
похоронивший целый ряд российских самолётов. Так, в угоду нашим
зарубежным конкурентам была прекращена работа по единственному
дальнемагистральному российскому самолёту Ил-96, который с двигателем
НК-93 ОКБ Кузнецова мог стать одним из лучших самолётов мира. Но
радетели из Минпромторга рекомендовали прекратить работы по уже
прошедшему испытания двигателю НК-93 и сосредоточить внимание на
двигателях ПС-90 с подключением к Пермскому ОКБ фирмы «Пратт энд Уитни».
В
угоду иностранным конкурентам было рекомендовано заняться разработкой
двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, для чего, по
расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО
«ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. В
то же время на сертификацию и подготовку серийного производства НК-93
требуется не более 1,5 млрд. рублей при тех же выходных характеристиках,
в том числе и по топливной эффективности. Нетрудно догадаться, какие
цели преследовали лица, принимавшие такие решения.
Похоже, что все
беды таких отечественных фирм, как РСК «МиГ» и ОКБ Кузнецова,
проистекают оттого, как отмечалось выше, что их руководители в начале
«реформ» не захотели заниматься «откатом» в сторону заказчиков ВВС, а
затем и вновь созданных посредников между ними и госбюджетом в лице
объединённых авиационной и двигателестроительной корпораций. Последнюю
из них представляет ОАО «ОПК «Оборонпром» во главе с менеджерами,
которые никогда ранее не занимались авиадвигателями и в лучшем случае
способны разобраться лишь в направлениях финансовых потоков. На эту
мысль наводит то обстоятельство, что сам глава ОАО «ОПК «Оборонпром» А.
Реус никакого отношения к разработке и производству авиадвигателей не
имел. Управляющий директор ОДК Д. Колодяжный до прихода в данную
корпорацию работал в газовой отрасли, тракторной промышленности и
торговал компьютерами, а его заместитель И. Горский — вообще далёкий от
инженерной практики гуманитарий. Прибыль сейчас и любой ценой — вот
основной девиз этих менеджеров.
Они не только косвенно
поспособствовали удушению РСК «МиГ», но и с участием министра В.
Христенко сделали всё, чтобы самолёты стратегической авиации страны были
поставлены на прикол. Процитируем издание «Аргументы недели»: «В
настоящее время из 16 числящихся по штату в командовании Дальней авиации
ВВС РФ сверхзвуковых стратегических ракетоносцев Ту-160 реально в
воздух могут подняться четыре машины. Основная проблема — на большинстве
самолётов выработан ресурс двигателей НК-32. Сегодня потребность в
двигателях НК-32 составляет 26 штук. За два года самарское ОАО
«Кузнецов» отремонтировало всего четыре двигателя. Изготовление новых
двигателей НК-32, а также разработка и выпуск последних его серий не
производятся уже более 10 лет. Из 64 Ту-95МС сейчас способны подняться в
воздух только 35 машин, причины также в выработке ресурса двигателей
НК-12, потребность в которых составляет 22 штуки. Из 115 Ту-22М3 —
основного носителя дальней авиации — только 40 могут реально выполнять
поставленные боевые задачи. Двигатели НК-25, которыми оснащён этот
самолёт, вообще уже не ремонтируются восемь лет, а новые не выпускаются
уже более 15 лет. Потребность в двигателях НК-25 составляет на данное
время 48 штук».
А ведь это силы стратегического и регионального сдерживания.
Нельзя
не отметить, что в настоящее время российский бюджет финансирует не
авиационное производство, а гигантскую «чёрную дыру» с громкими
названиями и амбициями, скрывающимися за аббревиатурами ОАК и ОДК. Эти
госкорпорации регулярно срывают совместно с Минпромторгом гособоронзаказ
по выпуску самолётов и авиационных двигателей. В этом году, например,
успешно сорваны производство самолётов Ан-148 и Ан-158 на Воронежском
авиационном заводе, гособоронзаказ на двигатели для Дальней авиации,
самолётов Ту-204СМ на Ульяновском авиапредприятии и т.д. Не испытывает
проблем с финансированием лишь единственный самолёт — почти иностранный
«Сухой-Суперджет-100» с французскими двигателями Sam-146, созданными при
участии отечественного «Сатурна».
Глубокому провалу в авиационной
промышленности как по военной тематике, так и по гражданской
способствует то, что по существующей разнарядке штабом авиапрома
является Минпромторг, который и ведает гособоронзаказом в этой области.
Его «авиационный» департамент насчитывает несколько десятков человек на
пару телефонных номеров. Причём большинство из них не оканчивали
авиационные вузы. Все вопросы по развитию отрасли решаются в кабинетах
министра В.Христенко, его заместителя Д. Мантурова, генерального
директора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна.
Анализ
показывает, что именно они считают себя полноправными хозяевами
авиационной отрасли промышленности России, умело разваливающими
конкурентоспособные предприятия, какими, в частности, являются РСК «МиГ»
и СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Так не пора ли высшей власти страны положить
конец чинимому этими лицами произволу?